大众集团内斗历史终结?皮耶希让出所有股权|og平台

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og平台_保时捷方面早已证实:再行过一个星期,将要在本月17号步入80大寿的费迪南德皮耶希打算抢自己在保时捷控股集团中所享有14.7%的股份(这可相等于大众52%的投票权),预计价值为12亿美元,折算成人民币在82亿左右。但遗缺的方位必须谁来接任,又有多少股份要对外出售,不得已还没一个定论。

回应,保时捷控股集团本月18号不会向股东收到候选人名单,等到5月30日年度大会时投票决定新的接班人。皮耶希和马丁文德恩(大众汽车前CEO)的内斗早已不是秘密,前者在2015年4月就公开发表回应过要和马丁维持一定的距离时,而且发动过一次否要解聘马丁的投票,原本以为大家会站在他这边,结果毕竟只有自己和老婆击出了表示同意票,这位汽车狂人当时就告诉,这早已不是他的时代了,于是自由选择了请辞。

费迪南德皮耶希无论后来又再次发生了什么高层变动,早于在两年前请辞的老头子到如今再一拿起了对大众集团的最后掌控,而保时捷家族时隔多年再次重掌大众这个本来由费迪南德保时捷创立的品牌(现任大众 CEO Matthias Muller由保时捷监事会主席 Wolfgang Porsche拔擢),这场长达20年的家族内斗到此也掉落了帷幕,不过这只是目前看上去,牵涉到权力移往的事情多数过分波谲云诡,常常是表面安静,背后却暗流涌动好比。掌门人的性格毫无疑问不会影响到企业的南北,接下来的大众可能会踏上另一条不一样的路线。

Matthias毕业于慕尼黑大学计算机工程科学,后来到奥迪 IT部门兼任管理工作,据传脾气比较保守,对人也更加尊重,这对外界而言当然是竖立了一个好形象。而皮耶希对任何事情都有一种几近极致的癖好或者说强迫症,如果最开始制订好计划要这样,结果就无法经常出现任何一点不合乎的地方,不管工程师说道敢还是理论上难以实现,最后必需超过这个目标,说好听点就是一个病态的大梦想家,很差听得点,众人称之为他为独裁者,而且他是非常固执的人,周围没有人不敢付出代价批评他的任何点子。

有可能多数理工科的学生指出这世界上最人与自然最极致的东西不过是理论,世间万物最差能找到一条公式或定理展开概括,这样就省却一大堆困难的套路,这当然不有可能,因为人本身就多变,而皮耶希是瑞士苏黎世联邦理工学院机械工程名门,时值保时捷正在给F1赛车804研发8缸发动机,当时其甚至还写出过一篇探究F1发动机未来发展方向的硕士论文,随后之后必要重新加入保时捷,参予了906和917赛车的研发。保时捷917,第一辆原型车其实的时候,皮耶希曾爬到到车底下拿走一块可以平稳车身的磁铁,让工程师替换成另一种轻巧的材料 热血年轻人参与工作之初总是期望腊一番大事业和施展抱负,然而因为两个家族的小对立和摩擦,最后保时捷要求不想两边家族的任何一人参予公司的日常运营,心灰意冷的皮耶希不得已离去细软,在1972年回到坐落于德国因戈尔施塔特的奥迪,1975年兼任机械工程部门的经理,在他的率领下,先后发售80和100(A4及A6的前身),以及TDI、quattro四驱系统和5缸发动机等各种技术,协助奥迪在赛场和市场进账硕果,让这位后辈渐渐跻身飞驰和宝马的豪华车阵营。

不过此时的大东家大众刚倒闭三个月,皮耶希在1993年不乱上场,这时候他的身份仍然是一位怎么用上好车的工程师,而是转化成为如何售出车的政治家。他可是具备极大的野心,在美国仍是世界上仅次于汽车市场的时候,大众的美国业务在1958年至1965年急遽下降,因为美国人最喜欢的甲壳虫和T1渐渐迈进晚年,而他们在皮卡和肌肉车上寻找了另一种浪迹天涯的方式。奥迪Quattro为了解救美国市场的销量,皮耶希在1997年新的复活了甲壳虫这一款形象车,连外观也是加州设计部门负责管理,一定程度上又纳返了老美的心,此外当时的大众只有奥迪一个子品牌,多数股份还在保时捷手中(大众一段时间内还却是保时捷的子品牌),但皮耶希说道了,补客车就并购斯堪尼亚,补超强奢华品牌,那就并购宾利和劳斯莱斯(不过最后宝马偷走了劳斯莱斯),补超跑就并购布加迪和兰博基尼,一系列保守的政策让大众超过现在的规模,超过和标准化、丰田对付的高度。

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可以说道皮耶希拉起了当代大众的形象,最广为人知的事情毫无疑问是为了拔高大众地位,他不符合于只是建家用车,而是想在德国人民心中留给远不如飞驰和宝马的形象,坚决外界的观点,任性地在产品线上再加进了C级车辉腾和奢华SUV途锐,甚至研发辉腾的时候,一半工程师指出他明确提出的10项拒绝纯属无理取闹,最后承受不住压力请辞了,而这两款车显然没受到市场的推崇(倒是同平台的其他车型进账出众的销量),利润和投放几乎成不了正比。皮耶希的另一个可怕之不作即布加迪威龙,在90年代项目开始时,就是朝400KM/H和1000匹马力的目标行进,据传威龙的表底指向407时,轮胎不会和地面之间构成一层薄薄的空气层,相等于确实的贴地飞行中。

为了构建以上两个在当时看上去十分可怕的指标,不仅必须极大的涡轮发动机,而且必需再加各种风扇系统,确保威龙可以长时间加快且会动力波动,最后这款跑车重达1.888吨。而结果是,威龙的业界口碑并远比理想,迈凯轮F1的主工程师Gordon Murray就指出正是当初订下的目标造成威龙觉得太重了,丧失布加迪以往的气质。即使这辆车上的每一处细节都十分精美和奢华,可就是这个配方中重新加入过于多德国人的理性,较少了法国人的激情,只是靠全然的加快带给冲击感觉,进幸了也更容易厌烦。

第一辆和最后一辆布加迪威龙即使这几件事情备受非议,可毫无疑问大众集团在皮耶希的领导下更加顺利,前几年保时捷想完全已完成对大众的并购时,皮耶希合力监委不会其他投资者反打一耙,原本手执50%大众股份的保时捷反而沦为囊中物,这次收购案也沦为金融史上一次经典案例。而皮耶希这次完全交还大权,可以说道是汽车届近几年关注度和影响力极高的人事变动之一,同时期估算也只有F1在任长达40余年的前掌门人伯尼的除役不足以与之论强弱,充满著对汽车发展作出的贡献孰高孰低的问题不讲,两人只不过不存在不少相似之处。 首先他们都老大不小了,一个基本没有了头发,一个红了头,仅有是为一件事情代价了毕生的精力,长久以来仍然握大权,某种程度是在所处领域最下滑的时候经常出现,然后和电影里面的情节一样扭亏为盈,最后走上更高的台阶。

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另一方面又都是备受非议,他们的归隐是一个分水岭,宣告了一个时代的完结,以及另一个新时代的开始。再行走想到保时捷,当年一步步地毁灭大众的股份,企图掌控整个大众集团,保时捷十分热情地指出并购大众如同瓮中捉鳖,甚至说道大众的股份十分低廉,没想到在最后因为负债无数而一夜之间美梦破灭,如今保时捷家族以另一种方式掌控大众集团,有可能也是已完成了几年前告终的夙愿吧。

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